站點(diǎn)地區(qū)在集散區(qū)域內(nèi)客流時(shí)，除帶來了各種交通矛盾外，也產(chǎn)生了一定的集聚效應(yīng)，站點(diǎn)地區(qū)通常都是房產(chǎn)高密度開發(fā)的重點(diǎn)，地價(jià)會(huì)不斷升值。大型軌道交通站會(huì)形成城市中獨(dú)特的島式結(jié)構(gòu)，集聚了各種交通矛盾，物業(yè)開發(fā)使交通問題更加突出，還帶來了用地矛盾、產(chǎn)權(quán)矛盾以及利益分配矛盾。軌道交通站點(diǎn)地區(qū)已經(jīng)成為大城市發(fā)展的新的增長點(diǎn)與矛盾的焦點(diǎn)。

1、站點(diǎn)地區(qū)特征與分類

　　城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的范圍沒有明確的界限，在實(shí)踐當(dāng)中，通常有四種劃分的標(biāo)準(zhǔn)：步行半徑、功能—文脈因素、地形標(biāo)志、開發(fā)邊界。

　　筆者從實(shí)用的角度出發(fā)，選擇了步行半徑為確定站點(diǎn)地區(qū)范圍的標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合一定程度的功能判斷，也就是以站點(diǎn)為圓心，步行距雙孔花盆離500m左右為半徑的這樣一個(gè)范圍，(在實(shí)際中，因路徑通暢程度的不同使站點(diǎn)地區(qū)的邊界不可能是圓的。)對(duì)于具體邊界的確定，根據(jù)不同站點(diǎn)的情況具體對(duì)待。同時(shí)結(jié)合各站點(diǎn)的實(shí)際情況，位于邊界的同一項(xiàng)目、同一功能區(qū)也應(yīng)統(tǒng)一劃人站點(diǎn)地區(qū)范圍。

　　在站點(diǎn)地區(qū)的分類體系方面，主要有節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向和場(chǎng)所導(dǎo)向兩種分類體系。節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所是站點(diǎn)地區(qū)的兩個(gè)最基本特征，它是城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)以及城市交通網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)；同時(shí)它也是一個(gè)場(chǎng)所，一個(gè)設(shè)施集中、有著多樣化的建筑物和開放空間的區(qū)域。節(jié)點(diǎn)主要代表了其交通功能，場(chǎng)所主要反映了其駐留功能和城市功官能。

　　上述兩種分類體系分別針對(duì)這兩種特征提出劃分標(biāo)準(zhǔn)。這兩種分類體系各有利弊。節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向的分類標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)點(diǎn)在于判斷標(biāo)準(zhǔn)明確，分類清晰，比較適用于軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，它最主要的不足在于沒有考慮車站與城市的聯(lián)系，對(duì)站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)特別是土地開發(fā)的指導(dǎo)意義較弱。場(chǎng)所導(dǎo)向的分類體系的優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)站點(diǎn)地區(qū)的土地開發(fā)有著相對(duì)明顯的指導(dǎo)意義，其不足在于判斷標(biāo)準(zhǔn)容易模糊或過細(xì)。結(jié)合國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)情況與城市發(fā)展?fàn)顩r，筆者采用場(chǎng)所導(dǎo)向型的分類標(biāo)準(zhǔn)，將站點(diǎn)地區(qū)分為四類：①公共中心區(qū)；②交通樞紐區(qū)；③成熟居住區(qū)；④城市外圍區(qū)。其中公共中心區(qū)的站點(diǎn)服務(wù)地區(qū)多為公共設(shè)施，大型公共建筑較多，公建用地比例高，并且這些公共設(shè)施多是為區(qū)域乃至整個(gè)城市服務(wù)的；交通樞紐區(qū)的站點(diǎn)附近有對(duì)外交通樞紐或大型市內(nèi)交通換乘樞紐等，并且軌道交通站點(diǎn)與這些交通設(shè)施有直接或較為直接的聯(lián)系；成熟居住區(qū)車站周圍以居住為主，開發(fā)活動(dòng)已經(jīng)完成或基本完成，居民居住時(shí)間較長；城市外圍區(qū)一般也以居住為主，但大多是在軌道交通開通前后才開發(fā)的，開發(fā)活動(dòng)尚未結(jié)束，或已經(jīng)結(jié)束但居民人住時(shí)間較短乃至人住率較低。

2、地鐵乘客與居民的行為與意向分析

　　2000年4月筆者對(duì)上海市部分地鐵站點(diǎn)進(jìn)行了問卷調(diào)查，結(jié)合部分相關(guān)資料和乘客與居民的意向與行為進(jìn)行總結(jié)分析。本次調(diào)查所選站點(diǎn)為1號(hào)線的9個(gè)站點(diǎn)以及2號(hào)線的3個(gè)站點(diǎn)。問卷調(diào)查對(duì)象分為三類，第一類是地鐵乘客，共收到有效問卷982份；第二類是車站周圍的駐留人員，共收到有效問卷876份；第三類是站點(diǎn)地區(qū)的居民，共收到有效問卷389份，每個(gè)被調(diào)查的小區(qū)的問卷大約為30份。

　　在統(tǒng)計(jì)問卷調(diào)查結(jié)果的基礎(chǔ)上，建立數(shù)據(jù)庫，對(duì)其進(jìn)行分析，并按照不同的側(cè)重點(diǎn)，例如地鐵乘客的出行目的、出發(fā)點(diǎn)距離等，對(duì)站點(diǎn)地區(qū)乘客和居民的意向與行為進(jìn)行分類分析。結(jié)果表明，位于不同類型站點(diǎn)地區(qū)的乘客和居民的意向與行為已經(jīng)表現(xiàn)出了差異性，突出表現(xiàn)在地鐵乘客與駐留人員的出發(fā)點(diǎn)距離、乘客與居民的出行目的、居民乘地鐵的頻率等幾個(gè)方面。其它主要特征與問題有如下幾個(gè)方面：

2．1 乘客乘坐地鐵最大的原因是速度快、準(zhǔn)時(shí)；

2．2地鐵乘客以通勤為主；

2．3 地鐵乘客對(duì)地鐵站派生功能的需求以交通需求和滿足日常生活為主，為順路型的需求；2．4地鐵乘客的換乘方式以公交為主，并且不同換乘方式的換乘距離差別較大；

2．5 居民對(duì)站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)意向以大型超市、商店餐飲等項(xiàng)目為主。

2．6 車站周圍駐留人員傾向于順便乘地鐵。

3、我國城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)探析

3．1 公共中心區(qū)

　　3．1．1 位于公共中心區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度較大。公共中心區(qū)多數(shù)位于老城區(qū)，其周圍的土地開發(fā)較為成熟，新開發(fā)項(xiàng)目很少。由于這些地區(qū)優(yōu)越的區(qū)位條件，城市更新周期短，軌道交通建設(shè)更帶來了再開發(fā)的契機(jī)，并且從我國目前的軌道交通建設(shè)情況來看，政府有意通過基礎(chǔ)建設(shè)的改造來推動(dòng)部分老城區(qū)的更新改造，這就使得公共中心區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)的再開發(fā)活動(dòng)比例較高，并且多以商業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施居多。以廣州市西門口、公園前兩個(gè)站點(diǎn)為例，16個(gè)開發(fā)地塊中9個(gè)地塊的容積率在10以上，個(gè)別地塊達(dá)到18．63。同時(shí)，這些地區(qū)的站點(diǎn)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響不明顯。這主要是由于在公共中心區(qū)影響房地產(chǎn)價(jià)格的因素較多而且關(guān)系復(fù)雜。以上海市徐家匯站為例，影響這一地區(qū)房地產(chǎn)價(jià)格的主要因素包括：與地鐵站的距離、與區(qū)政府的距離、與大型公建的距離、與高校的距離、與重要公交站點(diǎn)的距離以及地塊開發(fā)的自身特點(diǎn)。因此，一般來說，在公共中心區(qū)的車站周圍的房地產(chǎn)價(jià)格對(duì)軌道交通相對(duì)不敏感。

　　3．1．2 這些地區(qū)都明顯表現(xiàn)出其作為交通樞紐的次特征，交通問題較為復(fù)雜。例如徐家匯站周圍有6條城市主次干道交匯于一點(diǎn)，地面交通非常復(fù)雜，在車站周圍500n范圍內(nèi)，有u條公交線路在此設(shè)站。

　　3．1．3 從步行系統(tǒng)與商業(yè)開發(fā)這方面來看，最突出的問題是如何通過步行系統(tǒng)聯(lián)系軌道交通和商業(yè)開發(fā)。對(duì)于車站外的商業(yè)開發(fā)，國外城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的土地開發(fā)活動(dòng)特別注重與車站的聯(lián)系，突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是軌道交通車站的上部建物業(yè)，發(fā)展為交通綜合體，二是鼓勵(lì)周圍地區(qū)建筑直接與軌道交通車站相連。研究表明，與地鐵站直接相連的商場(chǎng)能夠吸引更多的地鐵人流進(jìn)入商場(chǎng)。根據(jù)對(duì)徐家匯的調(diào)查結(jié)果，從東方商廈和太平洋百貨相臨的地鐵口出來的人流中，平均有46％和61％直接進(jìn)入商場(chǎng)地下層；而沒有與地鐵站相連的第六百貨，從相臨的地鐵站地面出口出來的人流中，平均只有21％進(jìn)入商場(chǎng)凹。1994年，北京地鐵公主墳的出站口原是設(shè)在街心環(huán)島中，北京城鄉(xiāng)貿(mào)易中心出資近200萬修建了車站至該大樓的地下通道后，商場(chǎng)客流量大增，營業(yè)額當(dāng)月就增長20％，1994年的營業(yè)額更從北京市原第6位躍居榜首。

3．2交通樞紐區(qū)

　　這些站點(diǎn)地區(qū)的特征主屋面塑料花盆要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是綜合換乘需求強(qiáng)烈，二是交通功能帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展。

　　從綜合換乘方面來看，位于交通樞紐地區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)的存在著多種換乘方式，例如上海南站，有鐵路、地鐵1號(hào)線、明珠輕軌線、長途汽車客運(yùn)站以及6條公交線路，直接聯(lián)系對(duì)外交通和城市交通。據(jù)預(yù)測(cè)，該站的日鐵路旅客量將達(dá)到8．5萬人次，其中有60％也即5．1萬人將采用公共交通形式，如何有效解決各種交通方式之間的換乘就顯得尤為必要。而目前的軌道交通站點(diǎn)與對(duì)外交通設(shè)施，如與火車站，由于建設(shè)時(shí)間、體制等各方面原因，其直接銜接都較為薄弱。

　　從地區(qū)發(fā)展來看，交通樞紐區(qū)也往往集中了大量公共設(shè)施，例如上?；疖嚳瓦\(yùn)站地區(qū)，在站屋以南、蘇州河以北124bm2的用地中，現(xiàn)狀公建用地占8．9％，居住用地占38．2甲o(hù)，規(guī)劃中將該地區(qū)發(fā)展為商業(yè)、貿(mào)易、信息、居住為一體的公共活動(dòng)中心，規(guī)劃中公建用地為17。7％。同公共中心區(qū)相比，這些地區(qū)的商業(yè)開發(fā)是由交通功能特別是對(duì)外交通功能派生而來，側(cè)重于貿(mào)易、信息交流以及為旅客配套服務(wù)等。

　　對(duì)于部分此類站點(diǎn)地區(qū)，由于位于城市邊緣以及交通帶動(dòng)發(fā)展的滯后性，站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)往往不夠充分。例如新龍華站地區(qū)，目前地鐵站和上海南站之間沒有任何聯(lián)系，并且在地鐵站的東側(cè)保留大片空地，無形中是對(duì)城市資源的一種浪費(fèi)。整個(gè)地區(qū)尚未表現(xiàn)出良好的城市生機(jī)。因此，如何通過交通功能來帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展成為這一地區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)的重點(diǎn)之—。

3．3成熟居住區(qū)

　　這類站點(diǎn)地區(qū)在軌道交通開通前后的再開發(fā)活動(dòng)較少，例如常熟路站周圍在地鐵開通前后沒有大規(guī)模的開發(fā)活動(dòng)。車站為單一的交通功能，因?yàn)槠渑缘纳虡I(yè)設(shè)施已較為齊全。

　　從交通設(shè)施來看，突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是公交線路與站點(diǎn)需要適當(dāng)調(diào)整，例如東昌路站周圍的公交站點(diǎn)距離地鐵站出人口都在200n以上，且多需要穿越馬路。二是需要加強(qiáng)車站周圍自行車停車服務(wù)，由于這些地區(qū)用地的限制，車站附近缺乏足夠的自行車停車場(chǎng)地，東昌路站有20％的居民不乘地鐵是由于缺乏停車場(chǎng)地，常熟路站為23％，而各站點(diǎn)平均只有12．6％。常熟路站的各個(gè)出入口附近都有小型的路邊自行車停放場(chǎng)地，但該地居民不乘地鐵的原因中有23％選擇停車不便，可見僅靠出入口附近的路邊停車并不能很好的解決自行車停車問題。并且停車場(chǎng)地的PVC發(fā)泡花箱不足還導(dǎo)致入口處的人流、車流交叉較多，往往產(chǎn)生堵塞，影響到地鐵站外部的交通環(huán)境。可見，對(duì)于成熟居住區(qū)來說，由于乘客的通勤交通較多，乘客騎自行車換乘地鐵的需求較高，但這一地區(qū)開發(fā)已經(jīng)較為成熟，已沒有充裕用地作為停車場(chǎng)地，矛盾較為突出。

3．4城市外圍區(qū)

　　這類站點(diǎn)地區(qū)最突出的一個(gè)特點(diǎn)就是對(duì)城市分割問題1由于在城市外圍軌道交通多為地面形式，并且車站往往偏在軌道一側(cè)，對(duì)城市造成一定的分割。另外，在城市外圍區(qū)，軌道交通也可能與城市干道或公路以及鐵路平行，形成雙重分割，例如上海地鐵1號(hào)線從新龍華站開始改為地面線，西北為與其平行的滬閔路，東南為鐵路線。從這些地區(qū)的發(fā)展來看，被分割的兩部分發(fā)展較不平衡，靠近滬閔路的斜屋面綠化一側(cè)，開發(fā)較早，發(fā)展相對(duì)成熟；而靠近鐵路的一側(cè)，發(fā)展較為遲緩。

　　城市外圍區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)的用地多為居住用地，公共設(shè)施往往集中在靠近車站的局部地段，初步呈現(xiàn)圍繞車站開發(fā)的趨勢(shì)。以莘莊站南廣場(chǎng)的開發(fā)情況為例，毛地價(jià)、居住人口密度、容積率以及平均銷售價(jià)與離站距離表現(xiàn)出明顯的相關(guān)性。

從交通設(shè)施配置來看，城市外圍區(qū)的居民依靠軌道交通

表2地鐵一號(hào)線莘莊站南廣場(chǎng)開發(fā)情況

┌──────────┬───┬────┬────┬────┬────┐

│ 地段分區(qū) │一類區(qū)│二類區(qū) │三類區(qū) │四類區(qū) │五類區(qū) │

├──────────┼───┼────┼────┼────┼────┤

│ │ │ 500- │1000-- │2000- │2500- │

│ 離站距離(m) │0-800│ 1000 │ │ │ │

│ │ │ │-- 2000│--3000 │- 4000 │

│ 最大步行時(shí)間(分) │ 7 │ 5—12│12-22 │22-40 │30-60 │

│ 公交乘車時(shí)間(分) │ 步行│ 4 │ 6 │ 8 │ 10 │

│ 毛地價(jià)(萬元／畝) │ 100 │ 80 │ 60 │ 50 │ 40 │

│ 容積率 │ 2．5│ 1．8│ 1．3│ 1．3│ 0．8│

│居住人口密度(人/hm2)│ 540 │ 450 │ 390 │ 420 │ 120 │

│平均銷售價(jià)(元／m2) │ 4200│ 4200 │ 3200│ 2900│ 3700 │

└──────────┴───┴────┴────┴────┴────┘

　　出行的比例較其它地區(qū)高，需要在車站周圍配置足夠的公交線路、站點(diǎn)與各類停車場(chǎng)地。例如莘莊站的北廣場(chǎng)設(shè)置了三條公交線路，許多居住小區(qū)的物業(yè)公司自己配備班車，由于班車少，等車時(shí)間長，大量換乘乘客長時(shí)間駐留在地鐵站外。

　　最后一點(diǎn)，在城市外圍區(qū)的站點(diǎn)已經(jīng)形成了初具規(guī)模的車站中心，并設(shè)有規(guī)模不等的站前廣場(chǎng)。從調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，蓮花路站周圍的居民選擇服務(wù)設(shè)施不配套的比例只有30％，而虹梅路站和莘莊站分別為49％和51％。蓮花路站臺(tái)下面有售樓接待中心、茶室、影像服務(wù)、面包房、書店、家庭裝潢公司等，其南出口為南方商城、家樂福超市、南方賓館等綜合性商業(yè)中心，較好的滿足了居民的日常生活需求。結(jié)合調(diào)查當(dāng)中圈8蓮花路站的商業(yè)設(shè)施居民對(duì)于地鐵站商業(yè)開發(fā)的意見可以認(rèn)為，軌道交通車站尤其是位于城市外圍區(qū)的車站，由于周圍多是居住區(qū)并且開發(fā)相對(duì)不成熟，車站及其附近應(yīng)當(dāng)首先開發(fā)滿足居民日常生活需求的服務(wù)設(shè)施，例如超市、商店、餐飲業(yè)等。

4、結(jié)語

　　從總體來看，站點(diǎn)地區(qū)具有很多共性，但不同類型的站點(diǎn)地區(qū)向不同的方向發(fā)展，首先是各類站點(diǎn)地區(qū)的特點(diǎn)與存在的問題具有差異性，并且其乘客與居民的需求也有所不同，發(fā)展不同類型的站點(diǎn)地區(qū)可以更好的適應(yīng)其內(nèi)在要求。

　　公共中心區(qū)和交通樞紐區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)宜向樞紐綜合體的方向發(fā)展，這一方面是由于本身這些站點(diǎn)地區(qū)的樞紐特征就相當(dāng)明顯，并且它可以在一定程度上解決多維的交通問題以及城市功能拓展與空間擁擠之間的矛盾。

　　成熟居植物墻種植花盆住區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)由于再開發(fā)周期較長，其開發(fā)活動(dòng)從總量以及數(shù)量上都較弱，這類站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展以局部改善為主。

　　對(duì)于處于城市外圍區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)，車站往往作為周圍社區(qū)的中心，這一類站點(diǎn)地區(qū)適宜發(fā)展為居住——就業(yè)相對(duì)平衡型的城市社區(qū)，可以在引導(dǎo)城市發(fā)展方面起到相當(dāng)?shù)淖饔谩?span lang="EN-US">

　　當(dāng)然，上述發(fā)展趨勢(shì)并不是絕對(duì)的，并且一個(gè)高效的站點(diǎn)地區(qū)需要有統(tǒng)一的站點(diǎn)規(guī)劃，需要交通功能與土地適用有機(jī)結(jié)合，更需要建設(shè)方式、融資途徑、管理體制以及法律法規(guī)等各個(gè)方面的有效配合，這也是有待進(jìn)一步研究的方面。